Международный хаб в Кыргызстане – несбыточная мечта?
Кубат Рахимов об инвестициях и будущем «Манаса»
В начале этого года правительство КР во главе с премьер-министром Сапаром Исаковым провело переговоры с турецкой компанией ТАВ Airports Holding на предмет привлечения инвестиций в развитие международного аэропорта «Манас». Турецкая сторона высказала намерение взять воздушные ворота КР в доверительное управление сроком на 25 лет, пообещав вложить в развитие МАМ в общей сложности 250 миллионов долларов. Однако депутаты Жогорку Кенеша, эксперты и общественность предложенные условия сочли неподходящими для Кыргызстана. Во-первых, потому что они подразумевают минимизацию государственного контроля на стратегическом объекте.
Во-вторых, они не будут способствовать решению стратегической задачи республики по созданию международного воздушного хаба. В-третьих, они невыгодны с экономической стороны. В итоге переговоры с турецкой ТАВ вроде были приостановлены, но открыли пространство для дискуссий относительно развития МАМ. Свое мнение по этому поводу озвучил председатель комитета ТПП, экономист Кубат Рахимов.
Сейчас много говорят о том, что МАМ может стать международным хабом. Что Вы об этом думаете?
– Мы говорим, что будем крупнейшим хабом, при этом мы не изучаем экономику наших соседей, мы не знаем, как развивается, например, Кашгар в Китае. Мы совершенно не понимаем, что делает аэропорт той же Алма-Аты. Мы совершенно игнорируем развитие аэропорта Тараз в соседнем Казахстане. Сейчас в Узбекистане происходят большие перемены, которые также нужно учитывать, ставя перед собой некие цели. Между тем, необходимо анализировать все эти вещи, чтобы составить четкое представление о том, куда нам двигаться. Возможно, нам и не стоит делать тех или иных шагов, или наоборот следует на опережение сыграть. Но у нас этого не делается. Кыргызстан как будто отдельный остров.
Однако без четкого понимания, что и для чего мы делаем, для каких отраслей, для каких потоков, здесь не обойтись. Просто, как к бизнесу, к развитию аэропорта подходить нельзя. А без этого понимания все разговоры о создании международного хаба носят скорее условный характер. Реальная же экономика должна носить характер матрицы, определяющей, какой эффект инфраструктура воздушных ворот дает для тех или иных отраслей, например, для авиационных карго-перевозок, учитывая, что во всем мире наметилась тенденция, что все грузы, которые перевозятся по воздуху, они не только быстрые, они еще и неуклонно дешевеющие. Поэтому нам прежде всего нужно разобраться, на чем мы планируем зарабатывать. Если на внутренней логистике – то это один подход. Если мы выступаем в роли хаба, который принимает на себя увеличивающийся пассажирский и грузовой поток, что позволит иностранным авиакомпаниям с минимальными издержками через наш аэропорт перевозить свои грузы, т.е. если мы выполняем функцию аэропорта «подскока», как это раньше называли – это другой подход.
Конечно увеличение частоты прилетов и вылетов внешних авиакомпаний, не базирующихся в МАМ, откроет для граждан Кыргызстана дополнительные возможности куда-либо летать с другими авиакомпаниями. Например, компания «Туркиш Эйрлайн» использует наш «Манас» в качестве базы подскока для рейса Стамбул-Улан-Батор. Большая часть пассажиров летит из Стамбула в Улан-Батор, в Бишкеке же выходит или присоединяется к рейсу не более 10-ти человек, причем половина из них – это казахстанцы, потому что из Алма-Аты нет рейса в Монголию. Вот эту тему, на мой взгляд, нужно продолжать и развивать, потому что это не просто выгодно, но и удобно.
Как Вы считаете, нужно ли Кыргызстану привлекать инвесторов для развития международного аэропорта «Манас»?
– Нужно идти от спроса. Понять, как мы себя позиционируем в масштабах региона, как видим инфраструктуру воздушных перевозок с точки зрения качества жизни людей и с точки зрения экономического роста. Нужно стратегически это сформулировать, и только тогда станет ясно, то ли мы должны брать деньги на развитие в долг, то ли нам нужно привлекать инвесторов на принципах государственно-частного партнерства, то ли принять, что мы можем пойти путем органического роста. Т.е. не пытаться сразу построить что-то глобальное, а научиться собственные заработанные средства инвестировать в поэтапные улучшения работы существующего объекта.
По сути, нам нужно определиться, то ли это хороший региональный аэропорт, который вполне зарабатывает и может себе позволить часть своей прибыли тратить на свое развитие, это один вариант. Второй вариант – аэропорт может снизить издержки для физических лиц, но увеличить их для авиакомпаний. Или же может быть наоборот, поднять для физических лиц, снизить для авиаперевозчиков. Третий момент связан с тем, что проекции, связанные с ГЧП, нужно долго и аккуратно прорабатывать. Мы не должны хвататься за первого попавшегося инвестора, потому что тогда мы теряем фокус, а мы должны понимать, что мы развиваем, какую роль играют наши воздушные ворота, для чего мы хотим привлечь инвестиции.
Естественно, время не стоит на месте. Меняются технологии, так или иначе, меняется стандартный набор услуг, как для международных, так и для региональных рейсов, включая таможню, пограничную службу и т.д. Многие аэропорты мира переходят на ускоренные процедуры. Я сам летал бюджетными авиакомпаниями в Европе и поразился, насколько легко, быстро и просто оформляется перелет между двумя европейскими городами. Это практически как на автобусной станции. Естественно, человек проходит все процедуры, связанные с авиационной безопасностью, но все это гораздо быстрее, четче и системнее, т.е. видна работа специалистов, которые занимаются расписанием и хронометражем, убирают ненужные процедуры, улучшают внутреннюю логистику без ущерба для безопасности и ключевых важных моментов. У нас я этого пока не вижу, у нас все делается по старинке.
Но когда мы говорим о включении так называемой пятой свободы, при которой непосредственно аэропорт «Манас» и все объекты, которые входят в группу АО «МАМ», могли бы пользоваться всем этим современным комплексом услуг, надо исходить из того, что у них спрос формируется на двух уровнях. Первый уровень – это уровень авиакомпаний, структура любого аэропорта работает с укрупненными корпоративными заказчиками – авиаперевозчиками. Второй уровень – это пассажиры, простые потребители услуг и авиакомпаний, и аэропорта. Мы не можем погрузиться на борт самолета, минуя инфраструктуру аэропорта. Так же и авиакомпании не могут обслуживать перелеты без дозаправки, без технического обслуживания и получения других услуг, которые предоставляют аэропорты.
Поэтому любой вопрос в привлечении инвестиций должен быть стереоскопическим, нужно смотреть, что это даст авиакомпаниям, что это даст потребителям. И только после этого мы можем смотреть, что и насколько кардинально можно и нужно менять. Однако нужно исходить из простого принципа, что лучшее враг хорошего, чтобы в своих попытках построить нечто грандиозное не выплеснуть вместе с водой ребенка. Т.е. по сути, сейчас постановку вопроса мы должны сделать, исходя не из задачи получения большей прибыли и увеличения финансового потока, чего, понятно, хочется и самому акционерному обществу МАМ, и другим сторонам. Нам, формируя приоритеты развития воздушных ворот республики, надо исходить из национальных интересов, которые не всегда совпадают с коммерческими интересами тех или иных структур.
Возможно, приоритетом является региональная сеть перевозок, чтобы кыргызстанцы могли быть более мобильными, в том числе в направлении юг-север, потому что мы уже давно созрели для бюджетных авиаперевозок на уровне аэротакси. Это один момент.
Другой момент – это внешняя мобильность, чтобы кыргызстанцы могли выезжать за пределы страны. У нас много трудовых мигрантов, много тех, кто работает в России. Я считаю, что снижение логистических издержек для них – это тоже ключевая задача, потому что мы не должны давать возможность авиакомпаниям зарабатывать на этих людях больше, чем в рамках разумной рентабельности. Потому что эти люди дают 40 процентов ВВП страны. Это наши кормильцы, по сути, и государство здесь, на мой взгляд, должно быть сфокусированным на качественной трудовой миграции, которая в том числе включает логистическую составляющую, чтобы наши трудовые мигранты могли чаще бывать на родине, учитывая, что в случае дорогих перелетов они не могут себе этого позволить. А когда перелеты будут более дешевыми, мигранты, во-первых, будут поддерживать связь с семьями, во-вторых, они будут мотивированы на репатриацию прибыли. Поэтому вопросы по поводу инвестиций в аэропорт должны быть связаны с макроэкономической тематикой. Мы должны понять, для чего нам это нужно.
В начале этого года активно обсуждался вопрос о привлечении в качестве инвестора турецкой компании ТАВ Airports Holding, с которой вело переговоры правительство КР. Насколько, по-вашему, приемлемы условия турецкой компании?
– Насколько хороши или плохи условия, предлагаемые турецкой компанией, не скажет никто, кроме тех людей, которые вели с ними переговоры. Информация по этим переговорам достаточно закрытая, мы знаем, что они хотят взять МАМ на длительный срок, на 25 лет, инвестируя по 10 миллионов в год. Насколько я знаю, они обещают поставить один дополнительный телескопический трап. Но этого мало, и мы должны посчитать, можем ли мы это сделать сами. Возможно, мы сможем это сделать через выпуск инфраструктурных облигаций АО МАМ. Мы совершенно не используем инструментарий ценных бумаг, надо выпустить облигации, провести роудшоу, и если бизнес-план будет адекватным, то найдутся люди, которые их будут покупать.
Когда мы поймем, что эта инфраструктура обеспечивает, какой экономический базис, тогда нам становится четко и ясно, как мы развиваем и развиваем ли вообще. У нас в КР есть нехороший тренд массового бездумного привлечения инвестиций, причем иностранных, при этом мы совершенно не используем внутренний инвестиционный потенциал.
Есть информация, что турецкая компания ТАВ Airports Holding афеллирована с НАТО, и что в случае прихода этой компании в роли инвестора возобновятся транзитные перевозки военного блока. Что Вы об этом думаете?
– Я думаю, что какой бы ни был инвестор, он подчиняется законодательству Кыргызской Республики. Он может быть семи пядей во лбу и ворочать миллиардами долларов, но никто не отменял суверенитет. И если Кыргызстан принял на себя четкие, конкретные, недвусмысленные обязательства по выводу американской базы, по военной логистике и т.д. в рамках ОДКБ, в рамках двусторонних отношений с Россией, думаю, что власти вряд ли будут пассивно смотреть на то, что, по сути, арендатор аэропорта хозяйничает там, запуская какую-то военную логистику. Я в это не верю, потому что это было бы политическим самоубийством. Это один из важных пунктов потенциального договора с любым потенциальным инвестором, инвестор не имеет права на осуществление перевозок грузов двойного назначения, оружия и любых других военных объектов третьих стран, игнорируя действующее соглашение, заключенное от имени КР.
Источник
